Los dispositivos antiempotramientos traseros utilizados en camiones son conocidos también como “Barras Mansfield” en referencia a la actriz Jayne Mansfield, cuya muerte en 1967 conmocionó al mundo después de que su coche se empotrase literalmente en los bajos traseros de un camión parado. Esta tragedia alimentó ciento y una leyendas de Hollywood y sirvió para cambiar el diseño trasero de los grandes camiones y evitar las trágicas consecuencias de chocar frontalmente con la parte de atrás de estos vehículos.
Dice una de estas leyendas que Jayne Mansfield murió decapitada. No fue así –sufrió un grave traumatismo craneoencefálico–, pero una foto en la que parecía apreciarse una cabeza rubia sobre el capó del coche siniestrado alimentó el rumor – en realidad era la peluca de Mansfield–. Pero aún desmentido el bulo, el fallecimiento de la sex symbol que había llegado a superar en taquilla hasta a la mismísima Marilyn Monroe seguirá recordándose como uno de los más graves y truculentos de la historia de Hollywood: la noche del 29 de junio de 1967, el coche en el que viajaba Mansfield se estrelló contra el remolque de un camión, quedando empotrado debajo toda la parte delantera del lujoso Buick Electra 225 donde iban ella, su entonces pareja y el chófer de ambos. Los tres murieron en el acto. En los asientos traseros dormían los tres hijos pequeños de la actriz, que solo sufrieron pequeñas lesiones, gracias a que iban acostados.
La muerte de la actriz tuvo un gran impacto mediático, tan grande como el tipo de siniestro sufrido, sobre el que se escribieron decenas de reportajes. En otoño de 1967, la Administración Nacional de Seguridad en el Tráfico de Carreteras (National Highway Traffic Safety Administration, NHTSA) inició una campaña para exigir que los extremos traseros de los camiones pesados se diseñasen de forma que, en caso de alcance por detrás, los coches no se deslizasen debajo, quedando aplastado o sesgado todo el compartimento de los ocupantes delanteros: “Al deslizarse limpiamente todo el frente del coche, de nada sirven las estructuras y elementos de seguridad diseñados para absorber la energía de un impacto frontal, dado que la mayor fuerza del golpe la recibe el parabrisas y lo que hay detrás de él. Conductor y acompañante, en estos casos, están vendidos”.
No fue fácil. Desde el principio, fabricantes y asociaciones de transportistas criticaron la propuesta y se lanzaron a una contracampaña en la que se aseguraba que la NHTSA ponía en riesgo no solo al sector del transporte, sino a toda la economía nacional. La guerra fue tan feroz que en 1970, el Congreso de Estados Unidos llegó a debatir sobre los “cars underruding trucks” –“coches que obstaculizan a camiones”– llegando a plantearse la incompatibilidad de ambos tipos de vehículos en las mismas carreteras. La NHTSA tuvo que retirar la propuesta de reglamentación, pero los siniestros siguieron sucediéndose, en Estados Unidos, en Europa…
En los 70 surgen los primeros dispositivos antiempotramiento: la barra Mansfield
Los fabricantes de camiones empezaron a incorporar sus primeras barras antiempotramientos –en EE.UU. bautizadas por lo medios de comunicación especializados como “Barras Mansfield”–, cada uno a su libre albedrío, por lo que fue la entonces denominada Comunidad Económica Europea la primera que reguló la descripción técnica de una barra trasera de antiempotramiento reconocida internacionalmente (Norma 70/221/CEE). Más de una década después, en 1983, la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE, UNECE/ECE en inglés) estableció por fin el primer Reglamento para fuera de la Unión Europea con unos requisitos técnicos para sistemas de antiempotramiento traseros: la UNECE-R58, cuyos ensayos siguen aplicándose actualmente. Las Normas Federales de Seguridad de Vehículos de Estados Unidos incluyeron la reglamentación y requisitos técnicos y de instalación de las barras en 1998 (FMVSS 223).
Los sistemas antiempotramiento o “Barras Mansfield”, como prefieren llamarlas en EE.UU., habrán salvado en el último medio siglo miles de vidas. Pero lo cierto es que, pese a la mejora en el diseño y construcción de camiones, las colisiones traseras de turismos contra estos vehículos continúan siendo muy graves e, incluso, fatales –no erraba el Congreso norteamericano afirmando que no son compatibles ambos tipos de vehículos–. El diseño y construcción de turismos también ha mejorado mucho en impactos frontales y a día de hoy se cuenta, además, con sistemas automáticos de frenada de emergencia, capaces de reducir la energía cinética antes de una colisión. Además, y dado que la mayoría de estos siniestros con camiones se producen en condiciones de baja visibilidad –así ocurrió también en el caso de la actriz Jayne Mansfield–, hace años que la normativa internacional obliga a los grandes camiones a llevar dispositivos retrorreflectantes, además de luces de señalización, para evitar los siniestros por alcance por parte de vehículos que circulan por detrás. Aún así, y como afirma DEKRA, “no se podrán eliminar de forma completa colisiones traseras con deslizamiento debajo del camión en autopistas a velocidad diferencial de impacto mayor a 56 km/h”. Y ni esto hubiera salvado a día de hoy a la famosa actriz norteamericana.
